Testé pour vous: Le Stan’s no-tube system

(révisé en octobre 2004)

Sur l’initiative de Stephen Flindall, nous vous avons proposé il y a quelque temps (mars 2003) une chronique sur le système No-tubes, ce kit révolutionnaire qui permet de rouler avec des pneus standards sans utiliser de chambre à air. Nous vous avions promis une seconde chronique avec commentaires et impressions sur le système. La voici !

J’ai personnellement testé le kit à Stan pendant plusieurs semaines cet été, sur des jantes standard, avec des pneus Michelin standard (Wildgripper Front à l’avant et Wildgripper Comp S light ou XLS à l’arrière). Le comportement des pneus fut exemplaire et je n’ai malheureusement subi aucune crevaison. Je dis malheureusement, car j’aurais aimé vivre l’expérience d’une crevaison qui se bouche d’elle-même avec le latex qui vient remplir le trou. Pour le feeling des pneus, c’est semblable à celui de pneus tubeless, car les pressions utilisées sont semblables.

Stephen, de son côté, a utilisé le système depuis le début de la saison et pour lui, les résultats sont éloquents, que dis-je, ils sont extraordinaires. Grâce à l’effet placebo du No-tubes, Stephen est passé du stade de senior expert pas mauvais au stade de légende vivante, gagnant tout cette année chez les maîtres experts, régionales comme coupes Québec. Il s’est même permis de me battre à plusieurs reprises, ce que je ne lui pardonnerai jamais. Belle mentalité, je te jure. Un autre qui n’a aucun respect pour ses aînés, etc.

Je saute peut-être aux conclusions en attribuant les succès de Stephen à ses pneus No-tubés, mais cela n’a pas dû nuire. Je le laisse vous faire son rapport de test lui-même:

«D’abord, voici quelques théories du système qui m’ont convaincu de l’essayer:

Un pneu standard est plus léger qu’un tubeless et du poids sauvé sur une masse en rotation est doublement avantageux que sur une masse « statique ».
Un pneu standard a une carcasse plus souple, donc qui épouse mieux les obstacles. En théorie, cela assure une meilleure motricité et une diminution de la résistance au roulement.
Le scellant à l’intérieur du pneu permet de réparer automatiquement les crevaisons.

Voici maintenant mes impressions après plusieurs courses et plusieurs mois d’utilisation de pneus standards sur mes jantes tubeless (Crossmax). Gilles, quant à lui, a testé le système complet c’est à dire des pneus standards sur des jantes standards le tout sans chambre à air évidemment. Sachez d’abord que les pneus standards et UST que j’ai utilisés n’étaient pas le même modèle. Il aurait fallu comparer un Hutchinson Python UST avec un autre Hutchinson Python standard pour bien évaluer les deux systèmes. Dans mon cas, je compare le comportement des pneus UST Michelin Front S et XLS avec des pneus standards Continental Explorer protection et Hutchinson Python air light.

Après avoir suivi les instructions d’installation attentivement du site web www.notubes.com et du Cdrom fourni dans le kit, j’ai installé mes pneus Continental (standards) sur mes jantes Crossmax tubeless. (Je n’ai pas utilisé le fond de jante spécial pour les jantes tubeless). En moins de 20 minutes, les deux pneus étaient installés. J’ai aussi suivi quelques conseils que j’ai lus sur un forum de discussion de mtbr.com:

Lorsque utilisé avec un pneu neuf, nettoyer l’intérieur du pneu avec de l’eau et du savon. Un pneu neuf a souvent un enduit qui empêche le scellant de bien faire le travail.
Lors de l’installation, gonfler le pneu à 40psi (pas plus).
Rouler 20 minutes tranquillement dans le voisinage afin que le scellant puisse bien se répartir dans le pneu.
Laisser les pneus dans un endroit sec pour 24 heures à 40psi.

Le lendemain, j’ai baissé la pression à 32psi à l’arrière et 30psi à l’avant (je pèse 140lbs) et je me suis dirigé dans mes sentiers favoris. Le poids sauvé sur les pneus fut définitivement notable. Le vélo était non seulement plus léger mais semblait accélérer plus rapidement. Par contre, ils n’inspiraient pas confiance en virage. J’ai donc monté légèrement la pression à 35psi à l’arrière et 32psi à l’avant. À cette pression, j’ai senti une légère diminution de la douceur de roulement mais l’accélération semblait encore plus rapide et la maniabilité était hors pairs. J’ai fait une bonne quinzaine de sorties dans les sentiers sans aucun problème. Les pneus ne perdaient que 1 ou 2 psi sur quelques jours. Je me sentais donc en confiance pour l’essai en situation de course. À Baie St-Paul, samedi matin, lors de l’évaluation du parcours, j’ai subi ma première crevaison. Le scellant a giclé du trou (coupure d’environ 1/8 de pouce au centre du pneu arrière) pendant environ 10 secondes avant de colmater la fuite tout seul. Par contre aussitôt que je continuais à rouler, la déformation du pneu laissait échapper l’air et le scellant à nouveau. La course était dans moins d’une heure alors j’ai mis un tube pour faire la course et gonflé le tout à 40psi pour de ne pas faire de « pinch flat ». Je n’étais pas très impressionné sur le moment. La course s’est très bien déroulée, bien que le comportement était plus raide qu’à l’habitude. Le pneu avant a tenu le coup sans problème.

Une fois de retour à la maison, j’ai collé une rustine à l’intérieur du pneu, j’ai enlevé l’ancien latex qui avait séché sur la jante et le pneu et j’ai refait le processus. Le pneu a scellé une fois de plus sans problème. Jusqu’à ce jour, j’ai fait plusieurs autres courses et de nombreux entraînements sans aucune crevaison ou problème.

Lors du Raid VéloMag, j’y ai même été d’un peu d’audace en mettant un Hutchinson Python Air light à l’arrière. Ce pneu de 460 grammes semble être un tube sur lequel des crampons ont été ajouté tellement il est mince. J’ai scellé le tout sans problème une fois de plus. Imaginez, la différence que ces 530 grammes (incluant le latex) peuvent faire sur une masse en roulement pendant 71km comparativement à un Hutchinson Python standard avec un tube (total 640 grammes) ou un Python UST (680 grammes). Sans compter que je pouvais « théoriquement » compter sur une protection en cas de crevaison. Le pneu a résisté aux rigueurs du Raid Vélomag. Malheureusement, il a rendu l’âme durant la première journée du Raid Trans-Gaspésien. La leçon à retenir est qu’il y a quand même une limite à vouloir sauver du poids !J’en conclus que pour sa légèreté, le système est un avantage en situation de course. C’est aussi ce que plusieurs coureurs de coupe du monde en pensent, à croire le nombre de personnes qui utilisait ce système au Mont-Sainte-Anne. Le poids sauvé est notable surtout lorsque utilisé avec un pneu léger et la douceur de roulement est définitivement mieux qu’un pneu avec un tube. Pour ce qui est de la protection contre les crevaisons, mon expérience s’est limitée à cette grosse coupure qui ne s’est pas scellée comme je l’aurais voulu. Je suis convaincu qu’une crevaison standard (causée par un clou par exemple) aurait scellé sans problème. Je ne conseillerais pas ce système pour ceux qui ne font pas de course pour la simple raison que c’est beaucoup de taponnage pour sauver quelques grammes. Pour les coureurs moins maniaques de poids comme les downhillers et les freeriders, un pneu UST en plus du latex serait définitivement le summum en terme de roulement et de protection.

Jusqu’à dernièrement, Le Stan Notubes était seulement disponible par Internet depuis les U.S.A. Or, deux distributeurs canadiens vendent maintenant le produit. Vous pouvez contacter Carol A. Adams de Spaso à carol.adams@spaso.com ou visiter leur site Internet à www.spaso.com ou demander à votre boutique de simplement commander chez Cycles Lambert, si ce n’est pas déjà disponible en magasin.

Je sais que plusieurs autres personnes ont essayé le système et auraient sûrement des commentaires ou expériences à partager. Je vous invite à poster vos expériences ou vos questions sur le forum de discussion afin de vraiment faire la lumière sur ce système. »

Merci à Stephen et accueillons maintenant Vanna White pour la démonstration pratique.

Guide pratique d’installation.

Afin de démystifier une fois pour toutes le système No-tubes, voici une démonstration pratique étape par étape. Nous avons choisi le plus compliqué: l’installation du kit sur une jante standard. Sur une jante tubeless, vous commencez simplement à l’étape 6.

Notre charmante hôtesse nettoie d’abord le pneu avec un brosse savonneuse afin d’enlever l’enduit poudreux qui pourrait s’y trouver.
Vanessa agrandit ensuite le trou de la valve dans la paroi intérieure de la jante avec une mèche de 3/8 de pouce.
Vanilla applique un ruban gommé renforcé dans le fond de la jante.
Vénussa utilise de la poudre pour bébé pour bien talquer le caoutchouc, afin qu’il prenne bien sa place au fond de la jante.
Venuela s’assure que le caoutchouc est bien en place, flush avec le côté du rim tout le tour.
Natasha installe alors son pneu et le dépose sur un crochet quelconque.
Samantha verse une cuillèrée de latex et la cale d’une seule gorgée.
Non, elle se ravise et verse le latex dans le pneu. Sage décision, Samantha.
Comme elle le ferait pour un pneu tubeless, Tabatha applique de l’eau savonneuse (ou du savon aqueux) sur les flancs afin de lubrifier les flancs et assurer l’étanchéité.
Ursula sort ses gros bras musclés et poilus et gonfle le peneu à 40 livres test.
Les petites ballounes, c’est le latex qui sort et bouche immédiatement toutes les « pores » du pineux.
Baboucha fait tourner la roue sur elle-même quelques tours, afin de bien répartir le liquide à l’intérieur du mneu et sceller toute sa surface. Éventuellement, elle enfilera ses hot-pants à chamois et ira rouler 20 minutes sur la piste cyclable, afin que le stuff aille partout dans le pneu.